HORMUZ, IL DIRITTO DEL MARE SOTTO ASSEDIO

 HORMUZ, IL DIRITTO DEL MARE SOTTO ASSEDIO

Navi, diritti, geopolitica: mentre lo Stretto si svuota, la crisi si sposta verso Oman, Mar Rosso e Bab el-Mandeb

A cura di Manila Scaramella

Aggiornato al 12 settembre 2026

Lo Stretto di Hormuz non è soltanto un passaggio marittimo. È una delle arterie attraverso cui circola l'economia mondiale. E oggi quella arteria è quasi paralizzata.

Mercoledì 9 settembre il traffico rilevato attraverso Hormuz è sceso a sette transiti, quattro navi in uscita e tre in entrata, contro una media di 14 nei dieci giorni precedenti. Nessuna nave metaniera LNG ha attraversato lo Stretto in quella giornata. I dati di tracciamento possono tuttavia sottostimare i movimenti perché alcune navi operano con i sistemi di identificazione spenti.

Il dato più importante, però, è un altro: le navi non sono semplicemente scomparse. Stanno cercando altre strade.

E la nuova geografia del traffico marittimo sta trasformando una crisi regionale in una questione globale.

DOVE SI STANNO SPOSTANDO LE NAVI?

La prima direttrice è quella del Golfo di Oman.

Una parte del traffico energetico che riesce a uscire dal Golfo utilizza il corridoio omanita, mentre le compagnie valutano caso per caso il rischio, le assicurazioni e la protezione disponibile.

Reuters riferisce che continuano a verificarsi transiti di petroliere attraverso il corridoio dell'Oman, nell'ordine di 10-15 transiti petroliferi al giorno, mentre i costi assicurativi e i premi per il rischio di guerra sono aumentati drasticamente.

La seconda direttrice riguarda Yanbu, sulla costa saudita del Mar Rosso.

Nei primi giorni di settembre i carichi di greggio e condensati dal porto di Yanbu sono risaliti: Vortexa ha stimato circa 3,7 milioni di barili al giorno, contro 3,2 milioni in agosto. Yanbu rappresenta uno dei principali sbocchi sauditi alternativi a Hormuz.

Ma qui nasce il paradosso.

Per uscire da Hormuz si rischia di entrare nella crisi del Mar Rosso.

BAB EL-MANDEB: LA CRISI SI SPOSTA A SUD

Il passaggio di Bab el-Mandeb, tra Yemen e Corno d'Africa, collega il Mar Rosso al Golfo di Aden ed è una delle principali porte marittime tra Asia ed Europa.

Nelle ultime ore la situazione è peggiorata.

Secondo Reuters, le forze Houthi hanno raggiunto la città yemenita di Dhubab e hanno preso il controllo dell'isola di Perim, posizione strategica all'imboccatura dello stretto. La loro avanzata arriva dopo la conquista di Mocha e di altre posizioni lungo la costa occidentale dello Yemen.

Il 9 settembre Bab el-Mandeb registrava 28 movimenti di navi commerciali, un livello vicino alla media dei dieci giorni precedenti. Questo dimostra che la rotta non è ancora scomparsa dal traffico mondiale, ma la sua vulnerabilità è aumentata.

La conseguenza è strategica: se Hormuz è il primo collo di bottiglia, Bab el-Mandeb può diventare il secondo.

E QUANDO ANCHE IL MAR ROSSO DIVENTA RISCHIOSO?

Per alcune navi la risposta è una sola: allungare enormemente la rotta.

Le deviazioni intorno all'Africa e al Capo di Buona Speranza comportano più miglia nautiche, più carburante, più giorni di navigazione, maggiore esposizione ai costi assicurativi e meno disponibilità di navi.

Questa pratica non è nuova: le minacce nel Mar Rosso avevano già costretto molte compagnie a evitare Bab el-Mandeb e a scegliere rotte africane più lunghe.

Il problema è che oggi la pressione non riguarda un solo passaggio.

Hormuz è fortemente ridotto. Bab el-Mandeb è sotto pressione. Suez diventa meno conveniente per i traffici che non vogliono attraversare il Mar Rosso.

La conseguenza è una nuova mappa del commercio mondiale.

IL DIRITTO: HORMUZ È UNO STRETTO INTERNAZIONALE?

Qui occorre essere precisi.

La questione giuridica non può essere ridotta alla frase "l'Iran possiede lo Stretto, quindi può chiuderlo".

La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS) disciplina gli stretti utilizzati per la navigazione internazionale.

L'articolo 37 individua il regime del passaggio in transito per gli stretti che rientrano nella definizione prevista dalla Convenzione.

L'articolo 38, comma 1, stabilisce il diritto di passaggio in transito delle navi e degli aeromobili negli stretti cui si applica tale regime.

In sostanza: quando ricorrono le condizioni previste dalla Convenzione, il passaggio non è una concessione politica dello Stato costiero, ma un regime giuridico specifico.

L'IMO, parlando dell'attuale crisi di Hormuz, fa espressamente riferimento alle libertà di navigazione previste da UNCLOS e dal diritto internazionale consuetudinario.

ARTICOLO 39: IL PASSAGGIO DEVE ESSERE CONTINUO E RESPONSABILE

L'articolo 39 stabilisce gli obblighi delle navi durante il passaggio in transito.

Il principio è quello di un transito continuo e rapido, senza comportamenti incompatibili con la sicurezza e con gli obblighi derivanti dal diritto internazionale.

Ma c'è una precisazione fondamentale.

La libertà di navigazione non significa che una nave possa trasformarsi in uno strumento militare.

Il regime di transito impone infatti alle navi di astenersi dalla minaccia o dall'uso della forza contro la sovranità, l'integrità territoriale o l'indipendenza politica degli Stati costieri, in violazione dei principi della Carta delle Nazioni Unite.

Il diritto di passaggio protegge la navigazione; non autorizza la guerra.

ARTICOLO 42: GLI STATI COSTIERI POSSONO REGOLARE, MA NON BLOCCARE

L'articolo 42 riconosce agli Stati costieri degli stretti la possibilità di adottare determinate leggi e regolamenti relativi, tra l'altro, alla sicurezza della navigazione e alla prevenzione dell'inquinamento.

Ma il comma 2 è essenziale.

Le norme adottate dagli Stati costieri non devono avere, in pratica, l'effetto di negare, ostacolare o compromettere il diritto di passaggio in transito.

La differenza è enorme.

Uno Stato può stabilire:

"Questa è una procedura di sicurezza."

Non può semplicemente trasformare la procedura in:

"Da oggi nessuno passa."

ARTICOLO 44: NESSUNA SOSPENSIONE DEL PASSAGGIO

L'articolo 44 è uno dei punti più importanti.

Esso stabilisce che gli Stati costieri non devono ostacolare il passaggio in transito e devono dare adeguata pubblicità ai pericoli per la navigazione di cui siano a conoscenza.

E soprattutto stabilisce che il passaggio in transito non deve essere sospeso.

Ma qui bisogna evitare un errore giuridico.

L'Iran ha firmato UNCLOS, ma non l'ha ratificata. Nei documenti depositati presso le Nazioni Unite, Teheran ha inoltre formulato un'interpretazione secondo cui alcune disposizioni della Convenzione, compreso il regime degli stretti, non avrebbero necessariamente natura di diritto consuetudinario vincolante nei suoi confronti.

Perciò è più corretto parlare di controversia giuridica e non affermare semplicemente che l'articolo 44, in quanto norma pattizia, vincoli automaticamente l'Iran.

Il punto decisivo è un altro: l'IMO richiama espressamente anche il diritto internazionale consuetudinario, e proprio la natura consuetudinaria del diritto di passaggio in transito è al centro del dibattito giuridico internazionale.

SOVRANITÀ DELL'IRAN E LIBERTÀ DI NAVIGAZIONE: NON È LA STESSA COSA

Iran e Oman esercitano sovranità sulle rispettive acque territoriali.

Ma la sovranità marittima non significa automaticamente poter eliminare i diritti di navigazione internazionale previsti dal diritto applicabile.

È questo il punto sul quale si concentra lo scontro.

Teheran considera Hormuz una leva strategica fondamentale. Gli Stati che dipendono dal traffico energetico internazionale considerano invece la libertà di navigazione una condizione essenziale della stabilità economica.

Il problema non è quindi soltanto:

chi controlla le acque?

La domanda è:

quali diritti possono essere esercitati dentro quelle acque e quali limiti impone il diritto internazionale?

IL PRECEDENTE DEL CANALE DI CORFÙ

Esiste un precedente storico che conserva una straordinaria attualità.

Nel caso del Canale di Corfù, deciso dalla Corte Internazionale di Giustizia nel 1949, la Corte esaminò la responsabilità dell'Albania per le mine presenti nel canale e il problema della navigazione attraverso uno stretto utilizzato per la navigazione internazionale.

Il principio che emerge dalla vicenda è di grande attualità: i pericoli per la navigazione non possono essere ignorati quando uno Stato ne abbia conoscenza e siano rilevanti per la sicurezza della navigazione.

È una lezione che oggi assume un significato particolare.

Perché quando una nave attraversa una zona di guerra, la sicurezza non può essere trattata come un dettaglio amministrativo.

I MARITTIMI NON SONO UNA VARIABILE GEOPOLITICA

Dietro le petroliere, le portacontainer e le navi LNG ci sono persone.

L'IMO riferisce che circa 20.000 marittimi, lavoratori portuali e personale offshore sono coinvolti dalla situazione regionale; migliaia di marittimi sono rimasti sulle navi nell'area del Golfo e l'organizzazione ha predisposto un piano di evacuazione che ha consentito, nelle operazioni di giugno, l'uscita di 136 navi e l'evacuazione stimata di circa 2.900 marittimi. Il piano è attualmente sospeso.

La lista ufficiale dell'IMO registra inoltre numerosi incidenti con morti, feriti e dispersi tra i marittimi negli ultimi mesi.

Qui entra in gioco anche la Maritime Labour Convention del 2006, adottata dall'Organizzazione Internazionale del Lavoro.

La MLC tutela, tra l'altro, condizioni di lavoro e di vita dignitose, assistenza medica, salute e sicurezza, riposo, alimentazione, alloggio, procedure di reclamo e rimpatrio dei marittimi.

La guerra può cambiare le rotte.

Non può cancellare la dignità di chi lavora a bordo.

SOLAS: LA SICUREZZA DELLA NAVE PRIMA DELLA MERCE

La Convenzione SOLAS, attraverso il Capitolo V, disciplina la sicurezza della navigazione.

L'IMO ricorda che il Capitolo V riguarda la sicurezza della navigazione e comprende disposizioni operative applicabili in generale alle navi, oltre a servizi e strumenti destinati a rendere la navigazione più sicura.

In una zona di conflitto, questo assume un valore concreto.

Il comandante deve considerare il rischio.

L'armatore deve considerare il rischio.

Lo Stato di bandiera deve considerare il rischio.

E gli Stati che controllano o influenzano una rotta devono considerare il rischio per la navigazione civile.

La merce ha un valore economico. La vita dell'equipaggio ha un valore umano e giuridico che non può essere misurato in dollari.

LA GEOPOLITICA: NON È PIÙ SOLTANTO UNA GUERRA PER IL PETROLIO

La crisi di Hormuz sta mostrando qualcosa di più profondo.

Il potere nel XXI secolo non passa soltanto dal controllo dei territori.

Passa dal controllo dei corridoi.

Hormuz.

Golfo di Oman.

Bab el-Mandeb.

Mar Rosso.

Suez.

Capo di Buona Speranza.

Sono punti di una stessa rete.

Chi riesce a condizionare uno di questi passaggi può aumentare il costo del commercio mondiale senza necessariamente occupare un territorio lontano.

Ed è proprio questo che rende Hormuz così importante.

IL PETROLIO È SOLTANTO IL PRIMO EFFETTO

Il prezzo del petrolio è tornato sopra i 100 dollari al barile. Il Brent ha chiuso l'11 settembre a circa 104,61 dollari, mentre il WTI ha chiuso a circa 100,05 dollari. I costi delle grandi petroliere hanno raggiunto livelli record: per una VLCC dal Golfo di Oman alla Cina il mercato ha raggiunto circa Worldscale 450, equivalenti a circa 11,50 dollari al barile secondo le stime riportate da Reuters.

Questo significa che la crisi non rimane sul mare.

Arriva:

nei carburanti;

nei costi di trasporto;

nell'inflazione;

nell'industria;

nei prezzi dei beni;

nei bilanci degli Stati;

nelle assicurazioni;

nella sicurezza energetica europea e asiatica.

L'International Energy Agency ha inoltre rivisto al ribasso le prospettive della produzione petrolifera globale per il 2026, citando le conseguenze delle guerre e delle interruzioni nei flussi del Golfo.

L'ULTIMO COLPO: L'ALTERNATIVA SAUDITA È SOTTO PRESSIONE

Il 12 settembre è arrivata un'ulteriore notizia destinata ad aggravare il quadro.

L'Arabia Saudita ha temporaneamente fermato il suo East-West oil pipeline, lungo circa 1.200 chilometri, dopo un attacco con droni. L'oleodotto rappresenta una delle principali infrastrutture saudite per portare il petrolio verso il Mar Rosso evitando Hormuz. Reuters riferisce che poteva trasportare fino a circa 5 milioni di barili al giorno.

Contemporaneamente, la pressione Houthi su Bab el-Mandeb è aumentata.

Quindi il problema non è più soltanto trovare una strada alternativa a Hormuz.

Il problema è che anche le alternative stanno diventando vulnerabili.

IL MONITO

Questa è la parte che la comunità internazionale non dovrebbe permettersi di ignorare.

Una petroliera non è un bersaglio politico.

Una portacontainer non è un'arma.

Un comandante non è un combattente.

Un marittimo non è una pedina.

Il diritto internazionale nasce anche per impedire che la forza diventi l'unica regola.

Quando le rotte internazionali vengono trasformate in strumenti di pressione militare, non viene colpito soltanto il commercio.

Vengono colpiti lavoratori, famiglie, Stati, imprese e popolazioni che dipendono da quelle merci e da quell'energia.

Il mondo non può accettare che la libertà di navigazione diventi una promessa valida soltanto nei periodi di pace.

E non può accettare neppure l'idea opposta: che, in nome della sicurezza, ogni potenza possa decidere unilateralmente chi passa, chi paga e chi viene fermato.

La sicurezza è necessaria.

La sovranità è necessaria.

La difesa è un diritto nei limiti del diritto internazionale.

Ma anche la libertà di navigazione, la protezione dei civili e la sicurezza dei marittimi sono principi che non possono essere sacrificati senza conseguenze.

Hormuz ci sta mostrando una verità semplice e inquietante:

quando una rotta commerciale diventa un campo di battaglia, il mondo intero paga il prezzo della guerra.

E se Hormuz, Bab el-Mandeb e le rotte africane diventassero contemporaneamente instabili, non avremmo più soltanto una crisi energetica.

Avremmo una crisi della libertà di circolazione delle merci su scala globale.

È questo il vero monito.

Non bisogna aspettare che il mondo rimanga senza navi per accorgersi che il problema era già cominciato.

A cura di Manila Scaramella

Riferimenti normativi e documentali

UNCLOS – Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare

Art. 37 — ambito del regime degli stretti utilizzati per la navigazione internazionale.

Art. 38 — diritto di passaggio in transito.

Art. 39 — obblighi delle navi e degli aeromobili durante il passaggio.

Art. 42 — poteri regolamentari degli Stati costieri e relativi limiti.

Art. 44 — divieto di ostacolare il passaggio in transito e di sospenderlo.

Carta delle Nazioni Unite

Art. 2, par. 4 — divieto della minaccia o dell'uso della forza incompatibile con i fini della Carta.

Art. 51 — diritto inerente di autodifesa in caso di attacco armato, nei termini previsti dalla Carta.

SOLAS 1974

Capitolo V — sicurezza della navigazione.

MLC 2006 – Maritime Labour Convention

Protezione del lavoro, salute, sicurezza, assistenza medica, condizioni di vita e rimpatrio dei marittimi.

Corte Internazionale di Giustizia

Corfu Channel, sentenza del 9 aprile 1949 — responsabilità internazionale e sicurezza della navigazione in uno stretto internazionale.

Fonti di aggiornamento: International Maritime Organization, United Nations, International Labour Organization, International Court of Justice e Reuters.

Nota editoriale: l'articolo distingue tra le norme della UNCLOS in quanto trattato e le questioni relative alla loro eventuale applicazione come diritto internazionale consuetudinario. Non costituisce parere legale.

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